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浙赣铁路 沪昆铁路浙赣段
沪昆电气化铁路通车后，上饶境内未拆除的原浙赣铁路路轨
概覽
營運地區	中华人民共和国
服務類型	客货两用
目前狀況	使用中
车站总数	70个
起訖站点	笕桥站 株洲站
线路总数	双线
线路等級	国铁I级
主要車站	杭州站、金华站、上饶站、鹰潭站、 向塘站、株洲站
技術數據
线路長度	911.5 km
速度	200 km/h
軌道標準	1435毫米（标准轨）
閉塞類型	自动闭塞
電氣化方式	接触网供电：50 Hz 25,000V
运营信息
營運時期	1905年至今
运营单位	上海铁路局、南昌铁路局
路線圖 圖例 连接沪杭铁路，乔司站方向 0 笕桥站南面 连接宣杭铁路，杭州北站方向 连接沪昆绕行线，杭州站方向 5.1 杭州东站 杭州站 钱塘江大桥、钱江铁路新桥 萧山西站 盈宁站 连接萧萧联络线，萧山西站方向 20.9 杭州南站 连接萧甬铁路，夏家桥方向 连接沪昆绕行线，萧山西站方向 白鹿塘站 湄池站 诸暨东站 76.2 诸暨站 牌头站 浦江站 118.3 义乌站 义乌西站 塘雅站 连接金温铁路/新金温铁路，金华南站方向 东孝站 连接杭长客运专线，金华站（高速场）方向 金华东编组站一场/三场 171.3 金华站（普速场） 连接金千铁路，千岛湖南站方向 连接金华线，金华西站方向 白龙桥站 蒋堂站 汤溪站 龙游东站 223.1 龙游站 衢州东站 253 衢州站 连接衢州巨化专用线，巨化方向 连接衢常铁路，招贤站方向 后溪街站 282.8 江山站 上铺站 贺村站 新塘边站 湖沿站 连接采石场支线，岩瑞、采石场方向 331.3 玉山站 广丰站 合福客运专线  合肥南 – 福州  362.8 上饶站 K385线路所 连接上铅铁路，茶亭方向 枫岭头站 坑口站 404.8 横峰站 连接峰福铁路，K3线路所方向 421.2 弋阳站 连接弋樟铁路，樟树墩站方向 河潭埠站 451.2 贵溪站 连接皖赣铁路，贵北站方向 童家站 K487线路所 鹰潭东编组站一场/三场 连接鹰厦铁路，鹰潭南站方向 471.5 鹰潭客场 492.8 余江站 512.6 东乡站 衙前站 553.6 进贤站 温家圳站 梁家渡站 连接向梁铁路，向东线路所方向 上跨抚河 连接向潭铁路，潭岗方向 潭岗站 613.3 丰城站 638.2 樟树站 上跨赣江 张家山站 连接张塘铁路，八景站方向 临江镇站 713.2 新余站 连接分文铁路，文竹方向 742.9 分宜站 771.5 宜春站 810.7 芦溪站 833.6 萍乡站 连接醴茶铁路，茶陵方向 869.2 醴陵站 连接京广铁路，广州方向 911.5 株洲站 昆明方向

浙赣铁路又称为浙赣线，2006年12月31日18时起与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路合并为沪昆铁路；是中华人民共和国一条曾经从浙江杭州通往湖南株洲的客货共运铁路，目前实际里程全长911.5公里，共有70个车站，是国家 I 级铁路干线，最高运营时速为200KM/H。尽管浙赣铁路的终点位于湖南省境内，但是由于铁路历史上分段建设的原因，而且大部分路段均位于浙江省和江西省境内，因此命名为“浙赣线”。

尽管浙赣铁路现已成为沪昆铁路的一部分，不过在民间仍会使用“浙赣铁路”这个名称。

建设

株萍段

浙赣铁路最早建设的路段是株洲至萍乡段，当时称株萍铁路，始建于1899年，耗资白银450万两，是清廷为对外运输萍乡的煤炭资源而修建，因修建芦汉铁路和粤汉铁路所需的钢铁，均需萍乡出产的焦煤给汉阳铁厂熔铸^[1]。这段铁路至1905年建成，中国铁路工程师詹天佑也参与了株萍铁路的建设。株萍铁路在南昌至萍乡段铁路建成以前归入粤汉铁路公司管理。

杭江段

1908年，运营沪杭甬铁路的浙江铁路公司开始勘测由杭州至江西的铁路选线，并向江西铁路公司“从速筹议”，还发表了《杭衢路劝股说帖》。但由于1911年辛亥革命爆发，项目被无限搁置^[2]。

民国18年（1929年）2月，以张静江为首的浙江省政府官员为发展当时较为落后浙江南部和西部的地区经济，决定自行筹款修筑自杭州钱塘江经浙赣两省省界江山縣至江西省玉山的轻便铁路杭江铁路。

在杭江铁路的修建过程中，因资金匮乏采用分段修筑、分段通车的方式。工程先期修建杭州至兰溪段，原计划采用从闸口站起、沿钱塘江左岸逆流而上的江北线方案。后由于兰江水深江阔、铁路沿途均为崇山峻岭，以当时的条件难以修建；因此浙赣线改从杭州南岸萧山西兴镇钱塘江畔与沪杭甬铁路公用的江边码头车站（现位于长河街道江二社区）^[3]，利用原有计划的杭诸兰铁路、经诸暨、义乌、金华的江南线方案。1929年9月杭兰段动工，1932年3月6日通车^[4]。

杭兰段通车后带来的良好效益使得当时浙江省政府续修铁路的热情大为提高，并决定继续修建金华至玉山段。为筹措经费，浙江省政府除了拨给和发行公债外，还出售了杭州电厂、并动用庚子赔款中的部分款项。1932年11月动工，1933年11月30日竣工，1933年12月28日在金华站举行通车典礼^[2]；1934年1月杭江铁路正式通车。随之建起了玉山车站和玉山车房（机务段）。

玉萍段以及整合

您可以在維基文庫中查找此百科條目的相關原始文獻： 民國二十三年第一期鐵路建設公債條例 民國二十三年玉萍鐵路公債條例

杭江铁路建成通车后，由浙赣两省政府、铁道部及银行，联合组建“浙赣铁路联合公司”，下设浙赣铁路局，杜镇远出任工程局局长兼总工程师^[5]，继续向西建设连接杭江铁路的玉山和株萍铁路的萍乡，即玉萍鐵路。在民國23年（1934年）5月18日，制定了13條《民國二十三年玉萍鐵路公債條例》，同年5月25日公布。玉山至南昌段修筑时工人牺牲相当大，1934年至1936年间，筑路工人死于战乱、水灾、疫病者达两千多人^[1]。玉南段于1936年建成通车，同时民国政府铁道部将株萍铁路的管辖权从粤汉铁路划出，转归于浙赣铁路局，株萍铁路便合并进浙赣铁路。1937年9月，玉萍鐵路与株萍铁路接轨，至此，上述三段铁路合并成浙赣铁路，并全线建成通车，当时全长1008公里(包括支线)。从杭江铁路开工之日起，历时4年零3个月，耗资5000万元，此为中国完全凭借中国资金与中国技术建成的首条长达千里的铁路^[6]。由于建成初期浙赣铁路因绕经南昌，玉萍铁路玉山至南昌段和南昌至萍乡段在南昌市南部的向塘站会合向北连接到南昌站，所以浙赣铁路曾非正式地分开两段被称为湘赣线（长沙-南昌）和浙赣线（杭州-南昌）。

1937年9月26日钱塘江大桥铁路层建成，浙赣铁路杭州端终点也移至杭州閘口（今已被并入南星桥站），与沪杭铁路接轨^[7]。玉萍鐵路公債條例至民國62年（1973年）5月22日，才由中華民國立法院通過停止適用，同年6月5日公布。

改造

浙赣铁路向塘枢纽示意图

路线原本為單线，复线改造于1975年开始，因包括资金短缺等原因而导致工程初期进度缓慢，至1985年仅完成49.9公里，其后加快工程步伐，1993年完成一半路线，至1995年12月25日終於全线改造完成。1997年12月8日，浙赣线自动闭塞系统全线开通。^[8]

2003年10月，国家发改委批复立项浙赣线电气化提速改造工程，作为中国第十一个五年计划（十一五）中的重点铁路工程之一，总投资97亿元人民币。工程于同年年底开始，目标是提高列车的运行速度和通行能力，对部分弯道太多、坡度太大的区段进行截弯取直或建设新线，设计速度为200公里/小时，改造工程中有34个车站被撤销关闭，并启用了先进的调度集中系统（CTC）以进行遥距列车调度^[9]。至2006年9月15日完成工程并开通。^[8]另外，提速改造后的列车速度大为提高，为保障铁路运输安全，浙赣铁路沿线也安装了防护栏，实行全封闭管理。

在2006年8月13日梁家渡至潭岗直通线特大桥线路启用后，浙赣铁路不再绕经向塘西站。

2006年7月5日开始，杭州站至白鹿塘站区间线路改名为浙赣绕行线。线路合并为沪昆铁路后，改称沪昆绕行线

另外為配合浙贛鐵路電氣化提速改造工程完成和實施新里程計算，由2006年7月5日至2006年12月31日間，浙赣线杭州方向起點由杭州站移至笕桥站，并改经杭州东站和钱江二桥至白鹿塘站，而由笕桥站以南经杭州站、南星桥站、钱塘江大桥（钱江一桥）、长河站、萧山西站至白鹿塘站的线路改称“浙赣绕行线”。2006年9月15日，浙赣线电气化改造全线完工，启用电力机车，时速可达160－200公里。由于浙赣线电气化改造中对原有线路（見向潭線和向梁線）进行了取直并新建了部分区段的线路，使得浙赣线的里程缩短到了911.5公里，因此自2006年10月20日起，浙赣线不但正式采用新的里程，而且可以行駛和谐号。

合并

2006年12月31日18时起，浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路合并为沪昆铁路，而浙贛繞行線亦改稱滬昆繞行線。

参考资料

外部链接

• 
  浙赣铁路线路图 — 在OpenStreetMap